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专家称北京公交建设不足凸显治堵困境

发布时间:2019-08-20 09:30:04 编辑:笔名

专家称北京公交建设不足凸显治堵困境

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不管是摇号限购,还是大幅提高停车收费标准,北京治堵新政的总体思路就是引导市民尽量减少使用私家车,转而选择公交出行。 然而在这个有着将近两千万常住人口的城市里,有关挤地铁、挤公交的夸张段子,几乎每个人都可以信手拈来。 如何加快建设速度、提高公交运力、改善乘车环境以增强公交出行吸引力,考验着政府部门的执行能力和管理水平。 今天,本报推出“治堵这半年”系列报道之三——把脉公交出行。 ■数说治堵 42% 北京将力争年内实现公共交通出行占42%的目标 2′50″ 下周,地铁八通线小发车间隔有望从3分缩至2分50秒,运力提高5.9% 路,松快了 从昌平开车进城,以前要走两个小时,现在快只需1小时作为曾经的管理者,北京市交管局原副局长、长安大学教授段里仁对京城交通状况的变化比别人更敏感,他以前从昌平驾车进城开会,一般要走两个小时。今年以来走同样的路线,行车时间缩短至1小时20分,快只需1小时。 他将这种变化,归因于本市推行的摇号限购政策和停车收费上涨。 北京市长城友谊奖获得者、3E交通系统咨询公司高级咨询专家徐康明也表示,北京治堵方案的核心目标是对迅猛增长的机动车进行总量控制。摇号限购实施半年以来,对遏制机动车快速增长的势头起到了显着作用。而在对存量机动车的管理上,北京采用大幅度提高停车费的方法来降低机动车出行需求,效果也很明显,这套“组合拳”有效缓解了北京日趋恶化的交通拥堵势头。 有关部门发布的统计数据也印证了两名专家的说法:今年1至5月,五环内平均交通拥堵指数为4.5,较去年同期下降约27%。今年季度,工作日平均拥堵持续时间共计1小时15分钟,较去年同期减少1小时。 北京的路,确实比以前松快了些。 挤,还是挤 治堵新政实施后,地铁客流增幅明显,以5月份为例,同比增长18.8% 然而,和开车族的直观感受不同,对于出行主要依赖地铁的“王小芽儿”来说,从位于通州的家中去往朝阳公园西门附近的单位,仍是她每天早起“抖索羽毛”出门前必须鼓起勇气面对的一段“畏途”。 步行10分钟到达地铁八通线果园站,22分钟的车程到四惠换乘1号线,在国贸下车换乘10号线,从团结湖出站,步行20分钟到单位,这段再熟悉不过的“上班路线图”,越来越让这名常常自称“老娘”的女孩感觉吃不消。 长年累月挤地铁,“王小芽儿”有好些经验之谈:早起早出门,可以避开进站口长长的“蛇形阵”;尽量不穿高跟鞋,着装不要太清凉,在人潮汹涌的地铁里,前者行动不便,后者容易被人揩油;化妆也大可不必,“挤得一身臭汗,姐再讲究有啥用?” 对于数百万计和“王小芽儿”情况类似的上班族而言,她的这些经验之谈一一适用,他们一样每天体会着京城公交、地铁的拥挤。 今年5月,京通快速路开通公交专用道,从通州进城的地面公交大大提速,八通线运营压力有所缓解。市交通委日前发布统计数据,称八通线日均客运量已由此 前的30.57万人次降至29.54万人次,降幅3.37%。满载率明显下降,主要车站进站量明显降低,其中“王小芽儿”上车的果园站早高峰进站量下降12.50%,八通线与1号线工作日7~9时换乘量日均下降5100人次,降幅达8.8%。 对于这些数据,“王小芽儿”的反应是“感觉不明显,还是很挤”。她说,八通线早高峰的满载率已经非常之高,现在只有不到一成乘客被分流,拥挤程度很难得到明显缓解。 和八通线情况不同,治堵新政实施半年以来,其他地铁线路客流不降反升,且增幅明显,拥挤程度比以前更甚。 交通部门的统计数据显示,5月份全市公共交通日均客运量2051万人次,同比增长3.2%。其中轨道交通日均客运量609万人次,同比增长18.8%。 难,换乘难 和其他乘客前胸贴后背挤在一起慢慢挪着走完不足200米的换乘之路,她把这称作“地狱之旅” 除了地铁车厢里的挤,两次换乘之难也让“王小芽儿”深感无奈。在四惠东站和四惠站,八通线和1号线之间的换乘距离都不算长,可是每天早高峰,要和其他乘客前胸贴后背挤在一起慢慢挪着走完这段路,不足200米的距离被她称作“地狱之旅”。 国贸是“王小芽儿”从1号线倒10号线的地方,人同样多,换乘距离却比前两个站长得多。挤在人群里,她说自己常常莫名烦躁,内心暴力冲动。 对于几个重要地铁站的 换乘情况,有专家做过这样一份细致的实地调研:从地铁2号线建国门站站台到公交车站的换乘距离达691.5米;从地铁2号线东直门站站台换乘13号线,要步行552.2米,迈过205级台阶;从地铁13号线西直门站站台到公交车站也有512.3米的距离。 一公里被低估 专家称在解决“一公里”问题上,自行车的作用长期被低估 “王小芽儿”每天需要步行10分钟到地铁,出地铁再步行20分钟到单位,这被交通专家称作“一公里”。北京交通大学交通运输学院教授毛保华说:“公共交通面临的问题,在于打通‘公里’和‘一公里’。只有提供便捷的公交体系,才能让自驾车车主心甘情愿选择公交出行。” 毛保华认为,在解决“一公里”问题时,自行车的作用长期被低估。一直以来,自行车系统处于无政府管理状态,骑车人群不断流失,当前自行车出行比例不到20%,这与自行车丢失严重、骑行环境差都有关系。他说,自行车应作为公交、地铁的延续,打造“自行车+公交地铁+自行车”的公共交通换乘体系。 治堵方案提出,本市将建成1000个站点、5万辆以上规模的公共自行车服务体系,但在自行车骑行环境的改善、出行路权的保障等诸多方面,仍有很长的路要走。 今年新出现的社区通勤快车,为提供“门对门”的公交服务做出了典范。但是,就天通苑、回龙观地区庞大的人口规模而言,目前 仅有的4条通勤快车线路尚显不足。 此外,一些社区在解决“一公里”问题方面做出了探索,却遭遇现实尴尬。例如朝阳区双井社区尝试引入电动摆渡车协助居民出行,但因此带来了诸多问题,比如摆渡车没有通行资格、遭遇黑摩的敌意和报复、经营成本过高导致亏损等。 “治堵次时代” 与“限”“管”相比,“建”的难度相对较大 难以忍受的奔波之苦让“王小芽儿”有了一些想法:换个房,住得离单位近一些;或者干脆逃离北京,和丈夫去南方,找个有山有水的小城生活。然而这些想法都不那么容易实现,她只能继续忍受。 为了能够让千千万万个“王小芽儿”的出行更加方便、快捷,北京的公共交通建设,正在艰难向前。 交通专家表示,在“建”“管”“限”这三大措施中,如果说前一阶段是以“限”和“管”为特点的“治堵初时代”,那么在这两者作用已经得到发挥,长期实行恐有负面影响的背景下,下一阶段应该转入以“建”为主的“治堵次时代”。 交通专家毛保华提出,与“限”“管”相比,“建”的难度相对较大,周期相对较长,因为既涉及到财政、交通、规划等多部门的联动,也要破解建设过程中的施工难题。政府应该对此具有紧迫感,将建设任务进行分解、尽快落实,并在上公布进程,让市民明白地看到政府部门正在行动的努力。

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